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Las ventas de automóviles de grupos chinos alcanzan una cuota de mercado récord con 107.000 matriculaciones, aunque algunos fabricantes sufren caídas o incluso han desaparecido en el país Los coches chinos inundan Europa: guía para no perderse en el mapa de marcas La conquista china del mercado automovilístico sigue avanzando mes a mes. Más de 30 marcas de origen chino y controladas por grupos del país asiático alcanzaron el 14,27% de las ventas de turismos en España en julio . Sin embargo, pese al auge de los vehículos chinos, algunas marcas sufren caídas en sus ventas o registran unos volúmenes testimoniales. El dato refleja la dimensión que ha adquirido la ofensiva asiática sobre el mercado europeo. Entre enero y julio se matricularon 107.008 vehículos de marcas controladas por grupos chinos sobre un total de 749.656 turismos vendidos en España. Sin embargo, tras esa cifra récord se esconde una realidad mucho más desigual: mientras un reducido grupo de fabricantes concentra prácticamente todo el crecimiento, una larga lista de enseñas apenas consigue hacerse un hueco o incluso pierde terreno. La expansión continúa a un ritmo sin precedentes. En apenas dos años han desembarcado en España más de una treintena de marcas vinculadas a fabricantes chinos, respaldadas por gigantes industriales como SAIC, BYD, Chery, Geely, Changan, Dongfeng, BAIC o Great Wall Motor. A ellas se suman marcas históricas europeas que hoy están bajo control de grupos chinos, especialmente del conglomerado Geely, como Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co y Smart. Un puñado de ganadores La clasificación deja claro quiénes están liderando la ofensiva. MG, la marca británica recuperada por el grupo chino SAIC, sigue encabezando el ranking de los coches chinos vendidos en España con casi 29.000 matriculaciones en siete meses, aunque sufre un retroceso del 1,3%. BYD ocupa la segunda posición con 26.759 matriculaciones, un 116,6% más que hace un año. El grupo Chery también acelera gracias al éxito de Omoda y Jaecoo, que suman 23.133 turismos vendidos. A este grupo se unen Ebro (aliada con Chery), Leapmotor, XPeng, Changan y Geely, que protagonizan algunos de los mayores incrementos porcentuales del ejercicio. Pero el peso del capital chino ya no depende únicamente de las marcas nacidas en el gigante asiático. Volvo supera las 10.000 matriculaciones en el acumulado anual, Smart rebasa las 2.600 unidades, Lynk & Co supera las 4.000 y Polestar mantiene un crecimiento sostenido en el segmento premium, consolidando la presencia de Geely en prácticamente todos los segmentos del mercado. La otra cara de la invasión china Frente a estos éxitos emerge una realidad menos halagüeña. El espectacular desembarco de nuevas enseñas está provocando una fuerte fragmentación de las ventas y una competencia creciente entre las propias marcas chinas. No todas consiguen hacerse visibles para el consumidor. Uno de los casos más sonados que muestran también las dificultades de entrar en el mercado español es el de la marca Aiways , que tras ser una de las pioneras al entrar en 2022 tuvo que empezar a cerrar concesionarios poco después y abandonar el país. Uno de los grupos de concesionarios españoles que apostaron por esa marca se lamentaba meses después del escaso volumen de ventas, que hacía imposible mantener abierto un establecimiento en una ubicación céntrica en una ciudad española. DFSK pierde un 64% de sus matriculaciones hasta julio respecto al año anterior y apenas alcanza las 111 unidades. SWM retrocede un 32% y Dongfeng permanece prácticamente estancada. La lista de fabricantes con presencia testimonial es aún más extensa. BAIC apenas suma 55 matriculaciones; Great Wall Motor, 80; ICH-X, 79; Zeekr, 72; Baojun, 22; Voyah, 18; Denza, seis; Exlantix, cuatro; mientras JMEV, Yudo o Zhidou apenas contabilizan unas pocas unidades en todo el año. En algunos casos, las ventas reducidas se deben a que se encuentran justo al inicio del desembarco en España, por lo que se prevén subidas para algunas marcas.

La seguridad hídrica ha tomado el relevo de la eficiencia como principal prioridad en la gestión del agua. Ese fue el mensaje que vertebró la primera jornada del XIX Foro de la Economía del Agua, celebrado este miércoles en Santiago de Chile, donde representantes institucionales, empresas y expertos analizaron los desafíos que el cambio climático plantea para garantizar el acceso al agua y la resiliencia de los territorios.

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La operación se ha cerrado en trece millones de euros fijos más seis millones en variables y un 10% sobre una futura venta Dion Lopy no viaja a Lisboa y su salida al fútbol saudí es cuestión de horas

Un equipo de investigadores de la Universidad Complutense de Madrid y el Museo Nacional de Ciencias Naturales (MNCN - CSIC) ha descubierto en el yacimiento de Ruidera (Ciudad Real) un fragmento de cráneo de un individuo del género Homo con una antigüedad de al menos 200.000 años. El hallazgo, comentado en el programa 'La Linterna' de COPE, es excepcional por sus características y la zona donde se ha encontrado, y podría reescribir parte de lo que se sabe sobre la evolución humana en Europa durante el Pleistoceno Medio. El fósil presenta rasgos anatómicos que no encajan con los neandertales clásicos de esa época. Carlos Palancar, investigador del Museo de Ciencias Naturales, ha explicado que el hallazgo es noticia por su antigüedad y ubicación en la Submeseta Sur, una zona "históricamente vacía de registro fósil". El análisis del grosor y el ángulo del hueso parietal indica que "probablemente habría sido de un individuo un poco más arcaico de lo que cabría esperar". Este descubrimiento rompe el esquema de una evolución lineal, ya que se han encontrado características más primitivas en un fósil más reciente que en otros más antiguos, como los de la Sima de los Huesos, considerados preneandertales. Según Palancar, esto demuestra la convivencia de distintas poblaciones y sugiere que los restos hallados en Ruidera "podían pertenecer a una población que se hubiera quedado en el sur peninsular". El divulgador científico de COPE, Jorge Alcalde, ha destacado la importancia del descubrimiento, señalando que se sitúa en "uno de los momentos más interesantes de la paleontología", un período clave en el que se estaba "cocinando la evolución de lo que después seríamos nosotros, los Homo Sapiens, o el primo más cercano, los neandertales". La historia del yacimiento es sorprendente. Según ha relatado Palancar, el lugar fue dinamitado en los años 60 para construir una carretera, destruyendo gran parte del enclave. Los trabajadores vieron los fósiles, pero los apartaron sin que ningún experto los evaluara. Cincuenta años después, en la década de los 2000, el guarda de la finca, Antonio Ruiz, recogió los restos y los entregó a un profesor de la Universidad Complutense. No fue hasta 2019 cuando el equipo actual de investigadores visitó el lugar, recuperó más de 50 fósiles de fauna en superficie, dató su antigüedad y confirmó la presencia humana por una marca de corte en una escápula, lo que llevó al inicio de las excavaciones en 2023. Los trabajos continuarán el próximo mes de octubre, cuando el equipo volverá a Ruidera. El objetivo es excavar la parte del yacimiento que permanece intacta al otro lado de la carretera. Palancar ha señalado la importancia de esta nueva fase, ya que esperan recuperar material "no tan fragmentario" como el afectado por la dinamita, lo que permitirá "hacer análisis un poco más exhaustivos y más completos". Aunque todavía es pronto para atribuir el fósil a una especie concreta, el investigador apunta que por cronología y ubicación podría tratarse de un preneandertal o de un *Homo heidelbergensis*. La cautela es máxima, pero la ciencia, como ha recordado Jorge Alcalde, a menudo depende de "cuestiones azarosas como estas" para seguir completando el "minúsculo" registro fósil del que disponemos.